Barcelona-Mataró, la primera línea de tren en España

En el año 1840, Miquel Biada, uno de los principales promotores de la primera línea bajo administración española entre La Habana y Bejucal, vuelve a su población natal con un propósito personal bien claro: aplicar la experiencia recogida en Cuba para unir mediante un ferrocarril su ciudad natal, Mataró, con la capital catalana, Barcelona. En aquellos momentos el viaje entre ambas ciudades costeras en diligencia era lento, debido al mal estado de las carreteras, y peligroso a causa de los bandoleros…

Construccion-de-la-locomotora-Mataró-MTM-año-1941-668x488

Miquel Biada intentó convencer a los catalanes de la necesidad de construir esta línea de ferrocarril, augurando grandes mejoras económicas y mucho progreso gracias a ella… pero el esfuerzo fue inútil, puesto que en aquellos momentos la revolución industrial en Catalunya estaba en una fase muy temprana, y en la mayor parte de territorios españoles aún tenía que empezar, por lo que no representaban alternativa alguna.

Así las cosas, Biada, aprovechando las facilidades de financiación derivadas de la aplicación del informe Subercase, decidió ir a buscar capital privado fuera del país, concretamente en la cuna del ferrocarril: Londres. Allí contacta con otro catalán, pero este establecido en aquella ciudad y dedicado al mundo de las finanzas, denominado Josep Maria Roca. Tras varias conversaciones, Roca se compromete a conseguir que varios accionistas ingleses aporten la mitad del capital necesario para financiar la línea de sus sueños, concretamente 5.000 acciones.

Faltaba, pues, vender las 5.000 acciones restantes para poder poner en marcha la línea. Biada, consigue que 1.160 acciones sean asumidas por varios empresarios catalanes, mientras que el resto son financiadas por amigos de Puerto Rico y Cuba, además de unas cuantas acciones que se queda el mismo. Así pues, se completa el primer paso de la línea, gracias a una mezcla de capital privado cubano, puertorriqueño, inglés y catalán, y con un capital inicial de 1 millón de duros. A partir de aquí, los hechos se suceden relativamente rápido:

  • 30 de junio de 1843: Roca pide al gobierno español la concesión de un ferrocarril entre Barcelona y Mataró.
  • 13 de agosto de 1843: se aprueba oficialmente esta petición… aún cuando la comunicación oficial no fue recibida hasta el 30 de noviembre del mismo año.
  • 31 de julio de 1844: en la primera reunión de accionistas celebrada al “Saló de Cent” del Ayuntamiento de Barcelona, Miquel Biada es elegido presidente.
  • 16 de noviembre de 1844: Roca contrata el ingeniero que dirigirá las obras: Joseph Locke.
  • 6 de junio del 1845: constitución oficial de la empresa. Este mismo día, Roca cede a la empresa recién creada (aún sin nombre) la concesión de la línea que había obtenido un año antes.
  • 27 de julio de 1845: se aprueba en una reunión el acto de constitución de la sociedad. Se decide que el nombre definitivo de la empresa sea el de “Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa”. Se publica un Real decreto permitiendo el inicio de las obras.

Tren-del-Centenario-autor-desconocido.-Cercle-Historic-Miquel-Biada-668x388

Las obras, fueron avanzando con rapidez, hasta que en 1847 aparecieron los problemas: la crisis económica hizo que los socios catalanes no pudieran satisfacer las cantidades de dinero demandas, lo cual provocó que los ingleses también amenazaran de retirarse. Por salvar la situación, se pidió un trato de favor por parte del gobierno, en forma de crédito a través del Banco de San Fernando, como ya se estaba haciendo desde el 15 de mayo de aquel mismo año con otro ferrocarril que se había empezado a construir: el Madrid-Aranjuez.

La petición, sin embargo, fue reiteradamente denegada por el gobierno, debido a que la línea no partía de Madrid y por lo tanto no se consideraba prioritaria. Además, también hace falta tener en cuenta que el marqués de Salamanca, promotor de la línea madrileña, era banquero y a la vez fue ministro de Hacienda, lo cual le permitió utilizar el cargo en beneficio propio para obtener el comentado trato de favor del Banco de San Fernando. Todas estas influencias, no existían en el caso de Miquel Biada y su Barcelona-Mataró.
Además de las financieras, hubieron otras dificultades, entre las que hace falta destacar:

  • El miedo y los recelos de una población con poca cultura en general que estaba en contra del nuevo medio de transporte.
  • El boicot de los propietarios de las empresas de diligencias que veían amenazada su forma de vida debido al ferrocarril. Sus acciones empezaron con críticas a la seguridad del nuevo medio y su infraestructura, haciendo correr rumores sobre los problemas de salud que comportaría a los viajeros…
  • Los actos fueron subiendo de tono hasta hacerse habituales los actos de sabotaje: lo que los obreros construían durante el día, los enemigos del ferrocarril lo destruían durante la noche, lo cual obligó a poner vigilancia nocturna en el trazado.
Miguel-Biada-Buñol

Miquel Badía Buñol

Todo esto hizo que la construcción estuviera a punto de ser abandonada. Miquel Biada, pero, no se dio por vencido, y centró todos sus esfuerzos en convencer a los inversores catalanes para que arriesgaran hasta el último céntimo necesario para la construcción de la línea. Biada, además, invirtió también toda su fortuna personal, consiguiendo así la continuación de las obras.

Biada, enfermó a finales de 1847 (se comenta que fue a causa de que era el mismo uno de los que hacía la vigilancia nocturna de la línea y esto lo debilitó mucho) y murió el 2 de abril de 1848, antes de poder ver acabada su gran obra. Fue relevado por su sobrino, Onofre Biada.

La línea debía inaugurarse en junio de 1848, pero los graves problemas políticos que vivía Europa hicieron atrasar su puesta en marcha. El primer viaje oficial se hizo el 8 de octubre, con un tren compuesto por periodistas, ingenieros y otros invitados.

No obstante, la inauguración oficial no llegó hasta el 28 de octubre de aquel año 1848. El tren inaugural, compuesto por 25 coches donde subieron hasta 900 personas, tuvo parada y actos festivos en tres estaciones: Barcelona, El Masnou y Mataró. En cambio, el retorno se hizo en unos rápidos y sorprendentes 35 minutos… el mismo tiempo que se tarda actualmente en recorrer estos 28 Km.

Textos extraídos de Ferropedia

Imágenes tomadas de Ferrocarriles de España

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s